Autre acteur, PVI qui, depuis sept ans, commercialise des bennes ménagères et des minibus électriques, dont le Montmatrobus de la RATP. L’entreprise a déjà vendu 250 véhicules électriques qui ont réalisé 5 millions de kilomètres, ce qui permet d’avoir un retour d’expérience intéressant.
Pour son président, Michel Bouton, il est primordial de n’avoir à remplacer la batterie qu’une fois lors de la durée de vie du véhicule, estimé à 15 ans. La batterie d’un bus qui circule 300 jours par an doit donc assurer 2 400 cycles pour tenir 8 ans. Or, dit Michel Bouton, « nos batteries offrent plus de 3 000 cycles, ce qui est essentiel pour les exploitants, car leur business model s’écroule si la durée de vie des batteries diminue fortement. »

Mais PVI qui a constaté des variations d’autonomie selon l’usage, notamment en cas d’utilisation de la climatisation, a mis parallèlement au point Watt System, un système de recharge par biberonnage qui permet aux véhicules électriques de s’affranchir des limites imposées par les batteries en termes d’autonomie et de capacité en passagers. Watt System est expérimenté sur l’aéroport de Nice-Côte-d’Azur depuis un an. Le bus se recharge en 20 secondes tous les deux arrêts via un bras robotisé situé sur son toit qui vient se connecter à un totem accumulateur d’énergie intégré au mobilier urbain, alimenté par le réseau électrique, ce qui lui permet d’atteindre l’arrêt suivant où il se rechargera à nouveau. « Si l’expérience niçoise est un succès, le système n’est pas transposable dans des villes comme Paris où le moindre trou dans un trottoir demande l’autorisation des monuments historiques », reconnaît Michel Bouton.
Aussi PVI travaille sur un système de rechargement extrêmement court, environ 3 minutes, aux terminus. « Ce qui nécessite des batteries qui encaissent des charges de 3 à 4 Coulomb. » PVI assure pouvoir commencer à répondre à des appels d’offres pour mettre en place cette solution en partenariat avec un constructeur de batteries.